雷克斯航空公司的失败是可以预见的，因为它太熟悉了。
在过去的30多年里，我们看到了一连串的新进入者进入澳大利亚国内航空市场，他们通常来自不同的地区，试图闯入利润丰厚的“金三角”——墨尔本-悉尼-布里斯班航线。墨尔本-悉尼-布里斯班航线是澳航和维珍航空的核心盈利能力。
1990年，布莱恩•格雷(Bryan Grey)创办了Compass Airlines，作为一家低成本航空公司，与澳洲航空(Qantas)和安捷航空(Ansett)竞争。它只持续了一年多就崩溃了。
两年后，南十字星航空公司推出了Compass Mark II。它没能活到第一个生日。
2000年，另一家成功的区域运营商格里•麦高恩(Gerry McGowan)创办了Impulse Airlines。在2001年濒临倒闭时，它被卖给了澳洲航空公司，为这家旗舰航空公司提供了扩展的Qantaslink区域业务，并为捷星航空的成立提供了平台。
新加坡公司(Singapore inc .)支持的虎航(Tiger Airways)于2007年进入澳大利亚市场，在竞争中举步维艰，甚至在维珍航空(Virgin Airways)于2013年入股并于一年后控股后，虎航仍在不断亏损。在新冠疫情爆发时，随着维珍航空的倒闭，它消失了。
还有其他公司——澳大利亚航空(Air Australia)、OzJet，以及最近的Bonza——但情况一直没有改变。
这些雄心勃勃的挑战者看到了澳洲航空、安捷航空和维珍航空在金三角航线上赚取的利润，他们认为，作为成本较低的新进入者，他们可以从那些不那么灵活的老牌公司那里抢夺份额。
Rex是一家运营良好、盈利良好的区域航空公司(尽管其利润是由州和联邦政府的补贴以及对小型区域航线的“管理”垄断支撑的)，当疫情使维珍航空陷入破产管理、澳洲航空陷入巨额亏损时，它认为自己发现了一个历史性的机会。
它有盈利的历史、低成本的基础、现有的基础设施和忠实的乘客基础。然而，大流行造成了大量廉价飞机、失业的飞行员和主要机场的空位。
在亚洲私募股权集团PAG Asia Capital(提供1.5亿美元可转换票据融资和1.75亿美元西太平洋银行贷款)的支持下，Rex于2021年启动了战略航线，初始机队为9架波音737-800，其中大部分是从维珍航空的管理人员那里收购的。
雷克斯失败了，尽管这似乎是一个近乎完美的机会，这个机会与最初的维珍蓝航空(Virgin Blue)利用安西特航空(Ansett)倒闭的机会并没有什么不同，它使自己成为仅次于澳航(Qantas)的第二盈利的国内航空公司。
它应该从历史中吸取教训，事实上，应该从维珍的经历中吸取教训。
在全球几家大型航空公司及其资产负债表的支持下，拥有相对于澳航成本优势的维珍蓝航空在决定直接挑战澳航及其主导市场份额之前，一直盈利丰厚。随着维珍航空向高端市场进军，在与澳航竞争并争夺其核心商业客户的地面产品上增加了休息室和忠诚计划，澳航做出了回应。
捷星航空在维珍航空的旅游航线上降价并增加运力，而澳航在干线航线上也采取了类似的措施。即使没有大流行，如果要生存下去，过度杠杆化且持续亏损的维珍航空也需要重组，并重新考虑其战略。但它没有，在疫情爆发的那一刻就崩溃了。
现在由贝恩资本(Bain Capital)拥有的“新”维珍公司更加“自律”，盈利能力也更强。它与澳航竞争，但没有激烈到迫使澳航做出积极回应的程度。
在这个市场的干线航线上建立第三个竞争者是具有挑战性的，Rex和它的前辈们未能克服许多障碍。
与美国、欧洲和亚洲相比，澳大利亚市场规模较小。在美国、欧洲和亚洲，有多家国内全方位服务航空公司和低成本航空公司。它也是一个独特的市场，人口密集，集中在澳大利亚东海岸的三个首府城市。
这些国家的首都没有大型的二级机场，不像离岸机场那样，能够对这些航线进行低成本的攻击。特别是在悉尼机场，由于拥挤和宵禁，老虎机很少，而且被现有的老虎机所控制。
航空业是一个极其复杂和资本密集型的行业，高昂的固定成本和可变成本产生了异常高的运营杠杆。在产生巨额利润和遭受巨额亏损之间，只有很小的差距。
澳航和维珍航空拥有庞大的机队和成熟的品牌，拥有完善的基础设施，主导着着陆时段、休息室和忠诚计划，并有能力将国际客流量从其运营或与海外航空公司的联盟中引入国内网络。
在维珍航空被贝恩资本重组后，他们还拥有庞大的资产负债表和大量的运力，这意味着他们可以提供任何新来者都无法比拟的航班频率。这是一个巨大的竞争优势。
雷克斯没有这些优势。该公司没有足够的资本或飞机，在现金不断流失、亏损不断的情况下，难以在市场上占据5%以上的份额。
雷克斯和一贯抨击澳航的人现在会排队抱怨澳航和维珍航空的反竞争行为(不可避免的是程度较低)。可以预见，维珍航空试图通过增加运力、降低价格和瞄准雷克斯自己最赚钱的区域航线来抢占他们的关键航线。
奇怪的是，那些主张在航空业进行更多竞争的人只看到挑战者，而希望看到在位者，特别是(也许是唯一的)澳航，步履蹒跚。
如果目标是建立一个更具竞争力的行业，那么只有允许所有竞争者(包括现有企业)参与竞争，这一目标才能实现。
由于不同寻常的人口分布和地理位置带来的距离挑战，澳大利亚国内航空市场看起来像是一种天然的双寡头垄断，而失败挑战者的历史也表明了这一点。
虽然雷克斯已经成为最新一家发现打破双头垄断是多么困难(如果不是不可能的话)的公司，但它可能还有未来，尽管它将在很大程度上回到未来。
尽管该公司的地区业务也面临挑战——由于全球零部件短缺，其老旧的小型萨博340车型有一半停飞——但该公司的地区业务是可以挽救的。
事实上，维珍似乎想要帮助挽救它。维珍迅速采取行动，如果Rex的客户需要改签航班，就提供自己的飞机，邀请Rex的员工申请工作，并表示打算通过代码共享或联运协议与Rex的区域业务合作，将Rex的流量引入维珍的网络和/或国际联盟。维珍航空是Rex区域业务的可能买家——它将加强自己的网络，并成为澳洲航空在国内更强有力的竞争对手——但通过与最终获得Rex控制权的人建立轻资本关系，维珍航空可以获得大部分利益。
更多的竞争并不一定需要更多的竞争者。
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希望本篇文章《REX ASX：REX未能挑战澳洲航空和维珍澳大利亚航空的市场主导地位》能对你有所帮助！
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